Radschnellweg Ruhr czy po prostu RS1 to wielki projekt drogi szybkiego ruchu dla rowerów, realizowany w Zagłębiu Ruhry w Niemczech. Rowerostrada ma połączyć 10 miast, a jej długość po ukończeniu prac osiągnie 101 km. Celem inwestycji jest zachęcenie jeszcze większej liczby osób do korzystania z roweru jako codziennego środka transportu i co za tym idzie, zmniejszenia ruchu samochodowego.
***
Pomysł budowy rowerowej ścieżki szybkiego ruchu zrodził się w 2010 r., gdy przy okazji imprezy masowej wyłączono z ruchu fragment autostrady A40 (główna arteria w Zagłębiu Ruhry, często bardzo zatłoczona). Uczestnicy imprezy dotarli na miejsce na rowerach, rolkach i hulajnogach. Władze uznały wtedy, że w regionie brakuje wygodnych alternatyw dla codziennych dojazdów do pracy samochodem.
„Kto chce tam prowadzić samochód?” brzmiał tytuł gazety „Die Welt”, gdy w 2015 r. otwarto pierwszy odcinek RS1. Okazało się, że wielu mieszkańców aglomeracji miało dość stania w korkach i z przyjemnością przesiadło się na rower. Od tego momentu prace na kolejnych odcinkach trwają nieustanie.
Ostatecznie rowerowa autostrada ma połączyć 10 miast, od Duisburga do Hamm. Jej długość wyniesie 101 km. Na trasie będą pasy w obu kierunkach (często po kilka pasów do wyprzedzania), wiadukty, mosty, wygodne zjazdy i stacje serwisowe. Według założeń rowerzyści – podobnie jak na autostradzie – nie napotkają tu skrzyżowań i świateł. Droga będzie też oświetlona.
W zasięgu RS1 mieszka ok 1,65 miliona ludzi, jest tu 430 tys. miejsc pracy, a w czterech głównych uniwersytetach uczy się 150 000 studentów. Rozwój regionalnej infrastruktury rowerowej ma w przyszłości przyczynić się do ochrony środowiska oraz zapewnić mieszkańcom metropolii Ruhry atrakcyjne i szybkie połączenie między miastami.
Według szacunków po zakończeniu prac liczba przejazdów każdego dnia zmniejszy się o ok. 50 tys. co zredukuje emisję CO2 o 160 tys. ton w skali roku.
Aktualnie prace trwają na różnych odcinkach Radschnellwegs, najdłużej trzeba będzie zaczekać na mosty i wiadukty, bez których zachowanie płynności ruchu byłoby niemożliwe.
Velostrada w Polsce
Pierwsza droga szybkiego ruchu dla rowerów w Polsce została otwarta we wrześniu 2018 r. Nazwano ją jednak może trochę na wyrost, bo choć rzeczywiście jest w miarę bezkolizyjna i można się na niej rozpędzić, to niestety na krótko – jej długość to 4,5 km. Zeszłej jesieni Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie informował o planach dalszej rozbudowy, Velostrada miała trafić do sieci wojewódzkich dróg rowerowych, dzięki czemu w przyszłości będzie można pozyskać na nią dotacje unijne. Póki co do dyspozycji mieszkańców pozostaje 4,5 km szybkiej ścieżki rowerowej.
Podobny, choc nieco większy projekt planują władze aglomeracji Górnośląsko-Zagłębiowskiej. W tym przypadku 30-kilometrowa trasa miałaby połączyć Katowice z miastami Zagłębia.
Przykładów rozbudowy infrastruktury rowerowej jest oczywiście wiele, ścieżek rowerowych przybywa i nawet jeśli nie są to wielopasmowe, oświetlone rowerostrady, jesteśmy w stanie przemieszczać się na rowerach coraz sprawniej.
Niestety w porównaniu do krajów Europy Zachodniej, szczególnie tych o wieloletniej tradycji rowerowej, dalej jesteśmy w lesie. Nie mamy tylu ścieżek, a rower traktujemy nadal głównie jako rekreację, a nie środek transportu na codzień.
Infrastruktura to nie wszystko
Rozbudowa infrastruktury rowerowej, która ma na celu zachęcenie mieszkańców aglomeracji do korzystania z rowerów zamiast samochodów wydaje się być działaniem przede wszystkim pozytywnym. Czasem jednak trudno się zgodzić z inicjatorami tego typu projektów, którzy twierdzą, że infrastruktura załatwi wszystko.
Bo choć wierzę, że w Zagłębiu Ruhry ścieżka zapełni się szybko rowerzystami dojeżdżającymi w ten sposób codziennie do pracy (na oddanych odcinkach ruch już jest spory), to w innych krajach (np. w Polsce) efekt nie byłby chyba tak natychmiastowy czy spektakularny. Bo infrastruktura to jednak nie wszytko. Budowa autostrady rowerowej nie spowoduje, że wszystkie jej pasy zapełnią się same.
Wydaje mi się, że w pierwszej kolejności mieszkańcy obszarów przemysłowych muszą zdefiniować na nowo czas i przestrzeń. Dostrzec potrzebę ruchu, a także poznać i uwierzyć w możliwości własnego ciała. A nie jest to wcale takie łatwe, gdy z niemal każdej strony wmawia się nam, że przemieszczanie się (nawet na krótkich dystansach) jest zadaniem, z którym może się uporać tylko maszyna, chociażby elektryczna hulajnoga.
Michał Gurgul
źródła: rvr.ruhr, sueddeutsche.de, jaworzno.naszemiasto.pl, dziennikzachodni.pl